En 2013, Xi Jinping annonce les composantes terrestre et maritime de ce qui devient la Belt and Road Initiative. La « Route maritime de la soie du XXIe siècle » vise à améliorer les connexions entre les ports chinois, l’Asie du Sud-Est, l’océan Indien, l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Europe. Elle associe financements, construction d’infrastructures, prises de participation et coopération logistique. Le projet répond à des besoins économiques réels : fluidifier les échanges, ouvrir des débouchés aux entreprises chinoises et soutenir l’internationalisation de groupes portuaires et industriels.
Des ports comme Le Pirée en Grèce, Gwadar au Pakistan ou Hambantota au Sri Lanka sont devenus emblématiques de cette politique, mais leurs situations diffèrent fortement. Au Pirée, l’investissement de COSCO accompagne la transformation d’un port européen en plateforme logistique importante. Gwadar s’inscrit dans le corridor économique Chine-Pakistan et offre un accès proche de la mer d’Arabie. Hambantota, loué pour 99 ans à une société chinoise après les difficultés financières du projet, est souvent présenté comme exemple de « piège de la dette ». Cette interprétation est contestée par de nombreux chercheurs, qui soulignent le rôle des choix sri-lankais, la diversité des créanciers et l’absence de preuve d’un plan chinois initial visant à provoquer le défaut pour saisir le port.
La dimension géopolitique existe néanmoins. Une entreprise qui exploite un port obtient des informations, des relations et une présence durable dans un espace stratégique. Les infrastructures peuvent aussi, sous certaines conditions, faciliter des escales navales ou le soutien logistique. Il faut cependant distinguer potentiel d’usage, accès commercial et base militaire : ces catégories ne sont pas équivalentes.
Les routes maritimes de la soie illustrent donc une puissance qui passe par l’infrastructure. Pékin n’a pas besoin de contrôler souverainement un territoire pour influencer les flux qui le traversent. Crédits, entreprises, normes techniques et investissements produisent des relations de dépendance et d’interdépendance. L’influence qui en résulte varie selon la capacité des États partenaires à négocier, diversifier leurs financements ou réguler les investisseurs.
Cette stratégie montre enfin le croisement de l’économie et de la géopolitique. Les ports sont d’abord des équipements commerciaux, mais leur localisation et leur fonction logistique peuvent leur donner une valeur stratégique. La géopolitique ne doit donc ni nier l’intérêt économique des investissements chinois ni supposer que tout investissement commercial cache nécessairement un projet militaire.